En este video, el maquinista explica cómo se conduce este moderno tren de Siemens, el más rápido de la flota de Renfe Operadora. En la filmación que se produjo el pasado mes de abril en un recorrido entre Barcelona y Madrid se detallan las funciones de los diferentes dispositivos dispuestos en el pupitre de conducción, el automatismo freno-tracción, la palanca de tracción-freno dinámico, la del freno de servicio, teclas de respuesta de Asfa, señales de hombre muerto. Se informa sobre las indicaciones que se muestran en las diversas pantallas que hay frente al maquinista, las cuales, con el sistema ETCS-1 permiten una automatización muy elevada de las labores del maquinistas.

ABSOLUTE INTEROPERABILITY

Comienzo aquí una serie de artículos dirigidos a mostrar el alto grado de avance que la Interoperabilidad Ferroviaria y concretamente el sistema ERTMS/ETCS está teniendo en España. Interoperabilidad absoluta sí, porque como iremos exponiendo, en España se dan las combinaciones más extremas de interoperabilidad técnica, entre distintas empresas tanto de equipos de vía (CSEE Ansaldo, Invensys Dimetronic, Thales, Alstom, Bombardier) como de equipos embarcados (Bombardier, Thales, Siemens, CSEE-Ansaldo, Alstom), dándose incluso el caso de trenes de un fabricante con eurocabinas de otro fabricante sobre una infraestructura de vía de un tercer fabricante!!!!!!!!!!!!.

España constituye pues el mayor “laboratorio europeo” de interoperabilidad ferroviaria.

La siguiente tabla muestre el cruce de casos que se dan actualmente en España:

ERTMS/ETCS de Thales en la Línea La Sagra-Toledo

La línea de Alta velocidad Madrid-Toledo de ADIF está dividida en dos secciones: Madrid-La Sagra (54km) que forma parte de la línea Madrid-Sevilla equipada con el sistema de control automático de trenes LZB (Altrac 6452) de Thales y La Sagra-Toledo (21km) donde Thales ha instalado sistema ERTMS/ETCS de Niveles 1 y 2 (Altrac 6413 y Altrac 6481 respectivamente).

LZB/ERTMS: lazo LZB y Eurobalizas

Tanto el subsistema Altrac 6413 como el Altrac 6481 cumplen con los requisitos de interoperabilidad técnica necesarios para el tráfico de trenes de alta velocidad en la red ferroviaria europea, basados en el cumplimiento de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI), la Especificación de Requisitos Funcionales del Sistema ETCS, (FRS versión 4.30) y la Especificación de Requisitos del Sistema ERTMS/ETCS Clase 1 del grupo UNISIG (SRS Subset-026, versión 2.2.2).

El sistema ERTMS/ETCS de Nivel 2 será el preferente y tendrá como respaldo el ETCS de Nivel 1. Existen además otros dos sistemas de protección nacionales alternativos: ASFA VIA 25KV y LZB 72. De esta forma se hace posible el tráfico mixto de vehículos en función del equipamiento de los mismos (por ejemplo, los vehículos equipados sólo con ASFA circulan bajo supervisión ASFA, los vehículos equipados con el ETCS nivel 1 pueden circular bajo ETCS nivel 1, etc.).

Los vehículos equipados con GSM-R pueden circular bajo el control del ETCS nivel 2, con un mejor grado de prestaciones en cuanto a velocidad e intervalo entre trenes.

Nivel--- Velocidad-- Intervalo

N2............. 350 Km/h........ 2'30''
N1............. 300 Km/h........ 5'30''
ASFA........ 200 Km/h......... 8'

El sistema ERTMS/ETCS aplicado en esta línea está constituido por los siguientes subsistemas esenciales:

• Equipamiento fijo de Nivel 2, formado básicamente por el RBC ALTRAC 6481 de Thales y las eurobalizas S21 de Siemens necesarias para el Nivel 2.

• Equipamiento fijo de Nivel 1, formado por el sistema ALTRAC 6413 de Thales y las eurobalizas S21 de Siemens necesarias para el Nivel 1.
• PCE (Puesto Central de ERTMS/ETCS).
• Eurocabinas ETCS para los trenes.

A estos subsistemas principales se añaden todos los interfaces y componentes específicos necesarios para conectar el sistema de protección de tren ERTMS al resto de componentes del sistema de señalización y de comunicaciones (ENCEs, CRC, GSM-R).
Tanto el sistema ALTRAC 6413 (N1) como ALTRAC 6481 (N2) permiten tener independencia entre los datos transmitidos por las balizas o el RBC y la señalización lateral luminosa en la vía. La señalización en cabina del tren tiene prioridad sobre la señalización lateral. El sistema permite el establecimiento de Limitaciones Temporales de Velocidad si son necesarias desde un Puesto Central ERTMS.
La circulación de la línea La Sagra - Toledo, está totalmente banalizada sin disminución alguna de prestaciones en función de la vía de circulación.

EQUIPAMIENTO ETCS NIVEL 1

El sistema ERTMS/ETCS de nivel 1 instalado en la línea de alta velocidad La Sagra - Toledo es el sistema ALTRAC 6413 de THALES RSS. Cuenta con control centralizado y transmisión puntual a través de eurobalizas.

El ETCS nivel 1 funciona como sistema de respaldo para el nivel 2 en el caso de situaciones degradas o puede ser el sistema principal para trenes no equipados con el N2.

El sistema ASFA se utilizará como sistema de respaldo del ETCS nivel 1 en situaciones degradadas, o como sistema principal para trenes que no dispongan de ningún equipamiento ETCS.

El ETCS nivel 1 está formado esencialmente por los siguientes subsistemas:

• Eurobalizas (fijas y conmutables tipo S21 de Siemens)

• CLCs: Controladores de LEUs centralizados (ubicados en edificios técnicos, cabina de señales)
• LEUs: Unidad Electrónica de Línea. Actúan como codificadores de telegramas para las Eurobalizas (preferiblemente ubicados en cabina de señales, o en su defecto en el campo por limitaciones de distancia a las eurobalizas).
• PCE (Puesto Central de ERTMS/ETCS).
• Eurocabinas ETCS para los trenes.

CLC

Una de las características principales de la solución aportada por el sistema ALTRAC 6413 es su disposición centralizada por la existencia de CLCs (controlador de LEUs centralizado). Los CLCs constituyen la interfaz segura entre el enclavamiento y las LEUs.

CLC: Sistema 2 de 3

El enclavamiento transmite de forma agrupada al CLC aspectos de señal junto con informaciones sobre itinerarios (posición de agujas). El CLC puede recibir también información de un enclavamiento colateral. De esta forma, en el CLC existen las condiciones necesarias para que la autorización de movimiento pueda abarcar varios cantones y el tren pueda alcanzar la velocidad máxima de servicio del nivel 1.
A partir de la información recibida en el CLC se seleccionan los telegramas asignados en las correspondientes LEUs y balizas.

El CLC como el RBC esta implementado con una plataforma de seguridad que adopta una configuración 2 de 3 redundante e intrínsecamente segura de alta disponibilidad y fiabilidad.

Un CLC de Thales puede controlar hasta 24 LEUs, cada una de las cuales controla hasta dos balizas independientes, según la configuración necesaria.

LEU

Thales denomina también Balise Driver (BD) a sus LEUs. Las LEUs (Unidad Electrónica de Línea) o codificadores son el componente encargado de la controlar las balizas, enviando los telegramas previamente almacenados, a las mismas. El telegrama enviado es seleccionado por el CLC.

LEU: Sistema 2 de 2

Cada LEU es una plataforma de seguridad basada en dos ordenadores redundantes, trabajando en modo 2 de 2 e intrínsecamente segura. Una LEU o BD de Thales puede controlar hasta 2 balizas.

Las LEUs se encuentran alojadas preferentemente en el mismo edificio técnico que que los CLCs, es decir adoptando una arquitectura centralizada a nivel físico y lógico. Existe la posibilidad en el caso de que la distancia entre LEU y Eurobaliza se mayor de 1500 metros de ubicar físicamente la LEU en campo, de forma más próxima a las Eurobalizas y conectadas por módem con el CLC correspondiente.



SAM-CLC
Existe un Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM-CLC) para todos los CLC que pertenecen a un mismo enclavamiento y que permite realizar diagnosis de los CLCs y LEUs de la instalación. Los SAM-CLC envían información de diagnosis al PCE


EQUIPAMIENTO ETCS NIVEL 2

Como sistema ATP/ATC principal de la línea se emplea el ERTMS/ETCS nivel 2. El sistema instalado es el sistema ALTRAC 6491 de THALES RSS.

El componente fundamental en vía del ETCS Nivel 2 es el RBC o Centro de Bloqueo por Radio que gestiona toda la información vital necesaria para cada uno de los trenes que tiene en su área. La información que maneja el RBC la obtiene a partir de los mensajes que envían los propios trenes, la base de datos sobre el modelado de la línea y los enclavamientos. Sobre la base de todos estos datos el RBC determina la correspondiente autorización de movimiento y la transmite al tren correspondiente vía Euroradio (GSM-R).
Cada RBC controla un Área determinada y están conectados con RBC colaterales de forma que un tren que circula a lo largo de la línea está siempre supervisado por un RBC.


RBC

EL RBC está implementado con un sistema de ordenadores que trabajan con lógica 2 de 3 con la máxima seguridad (SIL 4) y un alto grado de disponibilidad (redundancia) y fiabilidad.

RBC: Sistema 2 de 3

Para el control de los 21 Km de la línea solo ha sido preciso instalar un RBC.

La Interfaz entre RBCs colaterales se hace de acuerdo con el estándar ERTMS FIS RBC-RBC. Cada RBC tiene un Puesto Local de Operación (PLO-R), un sistema de ayuda al mantenimiento (SAM-RBC), y un registrador jurídico.


PCE

EL PCE es el Puesto Central de ERTMS, se encuentra ubicado en el CRC de Atocha (Centro de Regulación y Control) y permite operar sobre todos los RBC y sobre todos los CLC de la línea. Además sirve de interfaz al ERTMS para la colocación de las Limitaciones Temporales de Velocidad, Paradas de Emergencia (solo en N2) y la gestión de los Terminales de Protección del Personal (TPP).

ERTMS en España

ERTMS en España - Adif

El sistema ERTMS es un importante proyecto industrial europeo.

Con 1.053 km de líneas en explotación, somos el país del mundo que más ha implantado el sistema.

Nuestro país ha superado el reto tecnológico. Los equipos humanos y técnicos españoles han puesto en marcha el mayor laboratorio mundial posible para su desarrollo. De estas pruebas se ha encargado un grupo de expertos, liderado por la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de fomento, y que está formado por Adif, Renfe operadora, el Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del Cedex y Tifsa.

Nuestra experiencia contribuirá a que el despliegue del ERTMS en toda Europa sea un éxito.

Fecha Producción: 31 marzo de 2009. Cod_0911MA

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Interoperabilidad Ferroviaria

ERTMS (European Rail Traffic Management System) es un proyecto adoptado por la Unión Europea para disponer de un Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo con el que equipar, en primer lugar, las líneas de nueva construcción de la red Europea de transporte por ferrocarril (TEN) y complementariamente a ello, también servirá para ir sustituyendo tecnologías de líneas convencionales.

El objetivo principal que persigue ERTMS es conseguir la interoperabilidad ferroviaria y crear un mercado único para operadores y proveedores.

ERTMS permitirá operar en una red ferroviaria europea sin fronteras, donde los trenes puedan circular de modo seguro por cualquier línea de cualquier país.

El modo de romper las fronteras actuales es la definición de unas características y normas de interoperabilidad aceptadas por todos los países miembro de la Comunidad. La interoperabilidad desde el punto de vista operacional, se conseguirá mediante la armonización de las normas de operación (proyecto HEROE)desde el punto de vista técnico se conseguirá con la unificación de los sistemas de señalización ferroviaria de tal manera que la señalización y las comunicaciones entre los equipos de vía y los equipos de abordo sean compatibles en toda Europa.

El núcleo del sistema ERTMS tiene dos componentes fundamentales:

• ETCS (European Train Control System): Engloba las funciones de protección y control para la conducción asistida de trenes (ATP/ATC, Automatic Train Protection / Automatic Train Control).

• GSM-R (Global System Mobile–Railway): Comunicación por telefonía móvil normalizada GSM con la adición de algunas funciones específicas requeridas por el ámbito ferroviario (de aquí la extensión –R).

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Un tercer componente del que no nos ocuparemos en este blog sería el área de gestión de tráfico (ETML) que pretende asegurar un mejor servicio: ajuste a los horarios, optimización de la capacidad de las líneas, optimización de la flota en stock de vehículos, ahorro de energía y mejora del tráfico.